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# 驭势三剑客，自动驾驶的合伙时代

2016-04-20 20:13

# 【创客】驭势三剑客，自动驾驶的合伙时代

几何学上说，三角形具有稳定性。今年1月初开始浮出水面的初创公司驭势科技（Uisee），也有一个自动驾驶铁三角。

赵勇是美国海归，经过Google X实验室的修炼，回国继续计算机视觉的梦想；

吴甘沙是名企高管，砥砺十五年做到中国首席，三发创业之心最终「出走」人工智能；

姜岩是高校名师，作为自动驾驶研究的学院派代表，上得了赛道也下得了三环；

褪去过往光环之后，三位创始人分别掌舵视觉、计算、决策控制，冀望于深耕人工智能之于汽车的未来可能，实现中国人在自动驾驶技术上的核心突破，进而缔造一家中国历史上从未出现过的顶级公司。

——车云按

智物

吴甘沙出差的时候除了个人电脑之外，还喜欢随身带着两本书，《复杂》就是其中一本。复杂系统前沿科学家梅拉妮·米歇尔在这本书里讲解了要复杂系统的研究，以及复杂性与人工智能、信息处理等领域的关系。

无论是作为老师，还是现在的创业者，姜岩随着带着的东西永远简简单单。一个笔记本，一只手机。而移动服务的智能化，让钱包都被省掉了。

#### 1.不是ADAS，是自动驾驶

——“我能感觉到ADAS的门槛降低了，很快就会陷入到价格战。我是一个非常不善于打价格战的人。”

在资本狂躁的业界，围绕“人工智能”、“自动驾驶”的声音不胜枚举，尤其在AlphaGo大胜李世石的围棋对抗中到达顶峰，每个人都在大谈特谈蒙特卡洛搜索、深度卷积神经网络、增强式学习这些专业名词，但过不了多久，他们又迅速陷入沉寂，更鲜有人去追问这些语句真正的内涵。

就好像今年1月初开始频频出现的人工智能创业公司驭势科技（Uisee），因为前Intel中国研究院院长吴甘沙的加盟而备受关注。有人在知乎上提问“如何评价驭势科技这个公司”，得到的唯一答案却是“并不知道这是一个什么公司”。

公众对于技术的感知，永远都是内行看门道、外行看热闹。这一点也影响到了驭势这样的高科技公司。“有些投资人不了解情况，动不动跟我说少融一点，先融两三百万美元把公司转起来。我想要融两三百万美元找你干吗，我们随便几个朋友掏掏裤兜就出来了。”

说这话的人是赵勇，驭势科技董事长兼联合创始人（赵勇不在驭势担任具体职务，目前职务仍然是格灵深瞳CTO）。在他广为人知的一张照片中，这位前谷歌X Lab的研究员戴着风靡一时的Google Glass，那是他参与研发的代表之作，但2013年他却突然从谷歌辞职回国创办了致力于计算机视觉识别的格灵深瞳，用他的话来说，“我想成就理想，而不是谷歌翅膀下的一个蛋。”

驭势科技董事长、格灵深瞳CTO 赵勇

格灵深瞳自2014年下半年开始由ADAS切入汽车领域，但是在近一年的研究中，赵勇逐渐产生了一个困惑，ADAS的门槛怎么越来越低了？他发现很多公司都能够轻易地进来，大家对ADAS（下文指预警型ADAS）的期待不是精确度，而是价格。

赵勇果断放弃了ADAS。“到最后ADAS就会成为一个可有可无的东西，然后很快会陷入到价格战。我是一个非常不善于打价格战的人，我的公司也不是。”

ADAS与自动驾驶，好比灵长类与智人，看着挺像，其实不是一回事儿。举个例子，ADAS前方碰撞预警误报（false positive）一下无伤大雅，但变成自动驾驶总是无端踩刹车，会烦死人。反过来，如果为了减少误报而导致少报（false negative），ADAS不会有大问题（尤其是后装市场要求没有那么高），毕竟人是主要操控者。但是自动驾驶是机器为主，对危险的错判将会引发大问题。

格灵深瞳研究ADAS的这段时间，正好是自动驾驶的高速发展阶段。谷歌发布豆荚车给汽车行业带来了危机，然而这仅仅是一个开始，越来越多的科技企业明确表示要在这个行业掺上一脚；车企纷纷公布自动驾驶项目推进表，给人逼近之感；自动驾驶的发展阻碍里，法律问题开始松动，技术亦愈加完善，最重要的是，商业模式开始有了一个相对明晰的答案。

正是看到了这种变化，赵勇自言，在去年夏天的时候，他们将目标从ADAS“膨胀”到了自动驾驶。“自动驾驶的好处是它有一个裁判来判断什么是好和不好，这个裁判就是事故。所以最好的企业有可能是赢者通吃。”

这是一个一步到位的解决方案，背后是赵勇对中国技术研发现状的不满。他认为中国需要真正高含金量的技术公司，因此他不希望去挑战某种已经存在的不良现象，而是希望去开创一种全新的、更高级的生态。

但是格灵深瞳作为一家IT公司，硬件能力仅限于电子硬件。与ADAS相比，自动驾驶的复杂程度和难度呈指数级增加，还涉及到车辆控制与操纵，这并非格灵深瞳所长。

“我们必须建立一家新的公司，这个新的公司首先要符合车规，除了拥有最好的计算机视觉技术，还要有最好的复杂系统设计、最好的汽车规划和控制。”

#### 2、中国合伙人

——“男人在这个世上其实应该至少有一次能够疯狂一点、能够做一些一般人想象不到你要做的事情。”

对于复杂系统设计，英特尔是当仁不让的业内第一。前英特尔研究院院长吴甘沙和赵勇是旧识，几次碰面中，赵勇察觉到吴甘沙似乎想要离开英特尔。但当他第一次找到吴甘沙，并提出要做一家自动驾驶公司时，还是被委婉拒绝。“吴甘沙当时对机器人有着非常强烈的愿望要去做，所以他的重心还是在那件事情上。”回忆起当时的情形，赵勇认为自动驾驶这件事超出了吴甘沙的思想预设，有点太突然。

驭势科技CEO 吴甘沙

但事情在一个月之后出现转机，吴甘沙给赵勇写了封很长的邮件，确认要一起去干。之后当他们再次坐下来谈论创业的可行性时，吴甘沙的思考甚至已经超出赵勇之前的想象。“我并没有说服吴甘沙，只是点了一颗火种、划了一根火柴，而这在他心里起了化学反应。”

吴甘沙则把这个过程形容为“原力觉醒”。在此之前，他曾经有过二次想要创业的想法，但多多少少都有被迫的味道，逼上梁山的人，革命是不彻底的，最终也都没有跨出最后那一步。“我自己突然有一天觉得，男人在这个世上其实应该至少有一次能够疯狂一点、能够做一些一般人想象不到你要做的事情。”

驭势正好击中了这个男人的内心。他引用了前苏联经济学家康德拉季耶夫的长波理论，五六十年一次的长波象征着一次经济周期，同时与科技革命息息相关。第一次科技革命是以机械化为标志，与第一次长波吻合；第二次科技革命以电气化为标志，与第二、第三次长波高度吻合；第三次科技革命以互联网为标志，与第四次长波吻合；现在是处于第五次长波的早期，也是以智能化为标志的第四次科技革命的开始阶段。

吴甘沙认为这代人最幸运之处是正好处于经济与科技两个革命的周期共振之中，此时投入到智能化领域里，一定拥有非常大的机遇。

第三位合伙人姜岩的加入则更加迅速。2009年博士毕业后，因为想研究自动驾驶，姜岩进入北京理工大学当一名老师。之后，他加入了北理工的自动驾驶队伍，参加国家自然科学基金委员会主办的“中国智能车未来挑战赛”，在2013年捧回冠军奖杯。

驭势科技联合创始人 姜岩

从学生时代开始，「掌控智能的机器为人服务」就成为姜岩的梦想。为了验证可行性，他选择了学校作为开端。但参加比赛时，所有的项目都是在封闭的测试环境中完成，带来的问题是无法验证自动驾驶在真实环境下的可行性。而这才是自动驾驶最难的部分，也是现在各大厂商正在致力解决的问题。

所以在2013年比赛结束之后，姜岩的研究方向开始转向真实环境，2015年，姜岩开始在帝都三环上测试自动驾驶汽车。

这个时候，矛盾开始显现。作为一个学术机构，学校在研究上能有很多助力，但在产品落地上却非常受限，难以实现自动驾驶的商业化。“自动驾驶这种东西，学校做出来的东西直接提供给车厂是不可能的。因为学校做的更多是预演实验，而车厂，尤其是中国车厂，他需要的是实际应用。”

驭势的到来恰逢其会，姜岩也正是赵勇认为的中国「车辆控制规划」第一人。

“‘中国式合伙人’这个词被电影用坏了，我们要重新诠释它。其实，我们还有另外两位创始人，周鑫和彭进展，同样来自英特尔。但问题不在于此，我们现在的十几位员工，每一个人都是合伙人，未来的员工也将是。驭势不是我们几个人的公司，是每一位合伙人的事业。”吴甘沙说。

从左至右依次为：彭进展、吴甘沙、周鑫、姜岩与赵勇

#### 3、脉络

——“今年年底，产品雏形初现。三年之内，第一款产品落地。”

尽管成立时间不长，几位联合创始人已经做好了最初的「两年计划」。

自动驾驶的难点在于，全天候全状态的无人驾驶，目前离得太过遥远，技术尚不具备更何谈商业化。所以他们在自动驾驶的前后分别加上了限定词，定下了两条路：

1.全天候的半自动增强驾驶，又被驭势称之为「人机共驾」。在这里，人依然是驾驶的主导方，而机器则是协同方，两者之间进行协作驾驶。即在驾驶的时候，机器会根据收集到的信息，在需要的提供转向、助力或者刹车的辅助，也可以在某些特殊场景下实现自动驾驶。

2.限定区域的无人驾驶。在这个场景下，人只是乘客，驾驶由机器一手操控。当时发生的环境会有所改变，可能是某个园区、公共交通的最后一公里、或者某个限定的路线。之所以强调「限定」，代表的是周围环境已经为车辆熟知并掌控，并不会出现未知与不可控的情况。而且，这个模式的车辆会是低速状态。

从技术成熟度与实现难度来说，这两个方面是目前能够最快实现自动驾驶的商业化途径。用姜岩的话说，这两条路都有所妥协，但是只有这样才能在现阶段把事情做成。

预计在6月份，驭势的四辆测试车会到位，「人机共驾」和「无人驾驶」模式各两辆。目前车辆正在加装系统，整个测试过程将是开放的，允许驭势之外的人进行体验。

车辆的初步测试任务是将格灵深瞳的视觉技术与姜岩的决策控制集成起来，在算法层面进行验证。在验证完成后的下一步，则是系统的集成化，将测试时的工控机与计算设备集成为一个小型车载超级计算机，这是驭势另外两位创始人——前英特尔资深系统架构师周鑫和彭进展——的拿手好戏。预计到今年年底或明年初，会有产品雏形初现，姜岩称之为1.0版本。吴甘沙还向车云透露，希望能够在2017年初的拉斯维加斯CES上，进行技术演示。

这个产品，包括系统所需的各种传感器、传感器的分析与处理模块以及决策规划控制模块，会是一个完整的解决方案。而三位创始人现在为其设定的边界是，到控制部分为止。不过吴甘沙也表示，现在驭势“没有完全形成一个定位”。因为在这套产品之外，驭势也在做多目摄像头。所以，未来驭势很可能会成为组件+系统+方案+服务的供应商。

当然，从这个雏形到最终产品的落地还会有很长一段时间。赵勇估计，三年时间内，第一款产品能够落地，其中，商业运营车辆、特种车辆会快于面向消费者的乘用车；电动车会快于传统动力的车；互联网造车企业和二线车企会比传统一线车企更快一些。

在谈到产品的具体解决方案时，三位联合创始人都表示，会以低成本的视觉解决方案为主，配合雷达与超声波传感器，短期内并不会考虑激光雷达。

姜岩解释，驭势会从纯视觉的方案开始，逐步做加法，“先看用低成本的手段能做到什么程度，并不是为了不用激光雷达而不用”。在自动驾驶里，激光雷达的能力表现在能够对周围的环境进行精确建模，但是在驭势规划的线路中，大多数路况下并不需要如此高精度的建模。

另一方面，在避障、防碰撞方面，激光雷达还是有它的优势，驭势6月份的测试车中有一辆也会装备激光雷达，即使它未必出现在短期的商业化方案中。

整体来看，驭势的技术路线是以计算机视觉、复杂系统设计以及决策规划作为核心内容，至于更多的定位、V2X等技术方面，或许会采取与其他公司进行联合开发。

#### 4、造车

——“前十年我们把自己定位成技术供应商，十年以后，我们会变成一个出行服务提供商。”

1.0之后，驭势会向哪方面发展？若以两年为界，关于商业模式和技术发展暂且无法给出明确的答案，唯一可以确定的是「地图」。地图同样是基于视觉解决方案来进行测绘，仅提供自动驾驶需要的定位、道路情况及道路周边轮廓等信息，并不会提供传统的导航功能，因而能够与传统地图结合来用。

脱离图商来制造单纯用于自动驾驶的地图，驭势并非是第一家，先有大陆，后有Mobileye。对于这类非图商公司而言，这种方式测绘方便，且能够以自身为基础去形成一个关于地图的「生态」。

不过，对于十年后要做的事情，驭势反倒是已经有了初步构想。

“前十年我们一定是把自己定位成技术供应商，十年以后，我们会变成一个出行服务提供商。”吴甘沙说，这也是他当初主动找到赵勇，提出的一幅全新的图景：「基于自动驾驶的共享经济」。这才是令驭势三剑客最为激动的未来所在。

吴甘沙认为，现在的出行存在两个问题，一是提供按需出行服务的车辆太少，二是成本太高。未来当按需出行服务的车辆数量增加到两百万辆，或许能够解决出行需求，但是并不能解决成本问题。无人驾驶的新能源出行工具，才是解决出行需求的终极解决方案。

吴甘沙打了个比方，未来共享经济的汽车会与现在不同，或许会是单排两个座位或者一个座位，解决个性化出行需求。这些车需要的电池少，成本会大幅降低。还有可能全程提供充电桩和换电站，用大数据了解每个区域不同人的出行规律。

赵勇同样提到：“我们最想做的产品是整车。但这个车不会卖给你，而是请你坐，你坐完了付点车费就可以。”当然，驭势并不会涉足生产，而是会选择代工的方式。

而执着于「控制机器服务人」的姜岩，选择从学校跳出，也只是在走向这个既定目标的第二步。自动驾驶的演示时代已经过去，在过去五年的时间里，大量的演示已经足够证明无人驾驶能够做到什么，“现在需要做的事情就是把它变成真的。未来五年计划，不一定是说这个东西一定能成，但是一定要走出一条让它能够可行的路子出来。”

这是一项浩大工程的开端，在这样一场高水平的格斗中，赢者当然能尝到难以言喻的甜头，败下阵来也绝对值得所有人尊敬。此时，成为先烈抑或是先锋已不是自动驾驶这项事业的意义，超出技术之外的人性之光和社会福祉，才是赋予汽车这个冰冷机器以智慧的终级温存。

《创客》是由车云网打造的深度人物王牌栏目，以“创新者的领地”为口号，每年4月于车云网周年庆期间推出。

《创客》第三季以「智造汽车」为主题，来自智能汽车产业链的领军人物，深度探讨人工智能、互联网、物联网对汽车产业的影响与变革，描述智能汽车发展路线图。

【关于赵勇】

赵勇，驭势联合创始人、董事长，格灵深瞳联合创始人、CTO，博士毕业于美国布朗大学计算机工程系，专攻计算机视觉和运算影像学。

2010 – 2013年初，赵勇供职于谷歌总部研究院任资深研究员。在此期间，赵勇曾担任安卓操作系统中图像处理架构的设计者，以及谷歌眼镜最早期的核心研发成员。他还负责探索谷歌未来针对高性能图像分析处理的云计算架构设计。

【关于吴甘沙】

吴甘沙，驭势科技联合创始人、CEO，致力于研发最先进的自动驾驶技术，以改变这个世界的出行。

在创业之前，吴甘沙为英特尔中国研究院院长，2011年晋升为英特尔首席工程师，同年领导了英特尔的大数据中长期技术规划，并主持大数据科研，专注内存分析与数据货币化，2014年起为中国研究院确定5G通讯、智能计算和机器人三大方向。2000年以来，他发表了10余篇学术论文，拥有24项美国专利，10余项成为国际专利，还有14项待审中。

【关于姜岩】

姜岩，驭势联合创始人，北京航空航天大学博士，美国伊利诺大学香槟分校联培博士研究生。研究领域为自动驾驶系统架构设计和规划控制。

2010年至2015年连续六年代表北京理工大学参加国家自然科学基金委重大研究计划“中国智能车未来挑战赛”，并在2013年获得全国总冠军。

【创客特质】

于实践中探寻自动驾驶真知；

于摸索里谋求商业模式形态；

并力合围，从自动驾驶到一个关于出行的未来。

科技 人工智能 英特尔

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