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{dede:field name='description'}北京新机场,新机场若与首都国际机场无差异同等竞争，则明显处于劣势；但若与首都国际机场明确划分功能，则又可能在国内枢纽竞争上吃亏，此正所谓两难。新机场投用后对京津冀片{/dede:field}
{dede:field name='title'}北京新机场的两难选择 明确的需求与模糊的定位{/dede:field}
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{dede:field name='pubdate'}2014-06-17 15:12:11{/dede:field}
{dede:field name='body'}<P>　　世界上最“拥挤”的机场在哪儿？</P>
<P>　　根据ACI(国际机场协会)提供的2013年数据，美国的亚特兰大以9443万人次继续蝉联了全球机场吞吐量冠军，紧随其后的是8369万人次的中国北京首都国际机场，英国伦敦希斯罗机场则以7236万人次屈居第三。从绝对数字上看，亚特兰大显然比北京和希斯罗更“繁忙”，但是不是就更“拥挤”呢？</P>
<P>　　我们再从这三大机场表现“拥挤”程度的相关数据来看看。</P>
<P>　　先从客流密度入手。在2013年中，亚特兰大机场用92万个起降架次吞吐了9443万旅客，平均102人/架次；伦敦希斯罗机场用47万架次吞吐了7236万旅客，平均153人/架次；北京首都国际机场用56万架次吞吐8369万旅客，平均149人/架次———也就是说，就旅客乘机感受而言，从希斯罗机场和首都机场出发的飞机上显然更拥挤。</P>
<P>　　再从飞机流量密度看拥挤程度。亚特兰大机场拥有5条跑道，北京首都机场3条，伦敦希斯罗机场2条。如单纯按照跑道数平均摊派飞机起降架次，则2013年内，亚特兰大每条跑道起降了18.4万架次，首都机场每条跑道起降了18.66万架次，希斯罗每条跑道起降了23.5万架次……通过数据分析可以看出，在三大机场中，亚特兰大的飞机流量密度显然不及首都机场和希斯罗。</P>
<P>　　首都机场航班起降的拥挤程度虽然略超亚特兰大，但似乎远不如希斯罗？但事实并非如此。我们需要注意的是———国内为了确保航空安全，近些年来一直严格控制“红眼航班”(即夜航航班)，所以对起降架次贡献最大的国内航班，在每日23：00-07：00这8个小时内的频次是被“规则性”稀释了的。首都机场虽然多出1条跑道，但高频次起降时间却被减少了1/3，所以实际高峰期的起降数并不逊于希斯罗。以2013年夏秋季数据看，首都机场高峰期起降频次达到93架次/小时(规划为124架次/小时，因为有一个时段叫“春运”)，而希斯罗同期仅为87架次/小时。</P>
<P>　　从2008年到2013年，首都国际机场的日均航班架次从1174班增加到1555班。特别是2007年底第三跑道投用后，旅客吞吐量一度出现爆发性增长———2009年净增16.8%，2010年净增13%。但随着机场容量渐趋饱和，2011年以后首都机场的旅客吞吐量增幅就不断收窄(2011年4.7%，2012年4.1%)，到2013年更跌落至2.2%，远远低于2013年全国机场平均增幅的11%(据中国民航局《2013年全国机场生产统计公报》)，与北京作为全国核心航空枢纽的地位严重不符。</P>
<P>　　但即便增幅放缓，设计年吞吐量仅为8000万人次的首都机场，在诸如春运、暑运、黄金周等旺季时段，高峰期间的人、机流量仍然大幅超出原已处于极高水平的日均值。各种保障问题以及恶劣气象后运营秩序恢复困难等情况也随之愈发突出。</P>
<P>　　民航客流吞吐量不但是一个城市经济地位的客观指针，同时也是经济增量的直接动因———算笔最直接的账，若2013年北京的航空旅客吞吐量能够与全国机场平均增幅持平，那就算是净增约900万人次，仅按国内航线人均票价1200元粗估(越洋跨洲的国际航线通常十倍于此)，这也已经是过百亿的大盘子了。所以为了保持民航客流量的增长水平，扩大吞吐能力势在必行。</P>
<P>　　扩容的具体操作上，比较常见的做法是在原机场直接增加跑道。但由于首都国际机场周边配套经济圈业已成型，若要新增多条跑道，则必然涉及天价的征地补偿，在经济上显然是不划算的。</P>
<P>　　既然此路不通，那就只能换一条路———另建一个新机场。目前北京新机场被选定在城南大兴，据称原位于北京城南军民两用的南苑机场则将搬迁，与新机场合并。这样既满足了民航的扩容需求，另一方面又腾出了南苑机场宝贵的市区占地，可算是一个比较合理的方案。新机场规划为7条跑道，其中1条为军用跑道(填补南苑机场搬迁后的军方所需)，另6条为民用跑道(首期建设4条)。新机场远期预计吞吐量将超过1亿人次，结合规划体量和市场潜力来看，未来北京新机场将有望超越亚特兰大机场而成为全球第一。</P>
<P>　　但目前业内对新机场的质疑也不少，主要在于该机场的功能定位尚显模糊。从距离上看，北京新机场距离廊坊市中心24公里，但距北京市中心倒有48公里(首都机场距市区仅25公里)。在此投建新机场，固然可望带动京廊交界地区的地产、物业、服务、物流等行业经济的发展，但在航空经营上却也平添了更多麻烦———显而易见，旅客将支付比前往首都机场更多的时间成本和交通成本。而这些额外增加的成本，又可能会导致相当一部分短途旅客放弃航空而选择高铁。因为京沪高铁全程才5小时。如果单是赶到新机场就要花近2小时，你还会选择搭飞机去上海吗？</P>
<P>　　这一问题固然也有应对之策。如同样一城双机场的首尔，就将离市区近的金浦机场(17公里)作为国内航线枢纽，而将远离市区的仁川机场(52公里)作为国际航线枢纽。但这必然导致国内换乘国际线的旅客相当不便———在举国就一个国际换乘枢纽的韩国虽然是不二之策，可在群雄逐鹿核心枢纽地位的中国，其效果恐怕还需拭目以待。</P>
<P>　　道理也很简单———如果在广州白云不出机场区就能换乘同样目的地的国际航班，你还会选择去北京，花费4个小时拎着一大箱行李狂奔70公里么？</P>
<P>　　一言以蔽之，新机场若与首都国际机场无差异同等竞争，则明显处于劣势；但若与首都国际机场明确划分功能，则又可能在国内枢纽竞争上吃亏，此正所谓两难。</P>
<P>　　除了在功能定位上存在两难困扰外，新机场投用后对京津冀片区“航空生态圈”的影响究竟如何，也是个不太乐观的未知数。据目前情况看，新机场仅只通过增加跑道缓解了航班起降频次超高的问题，还没能从根本上解决长期困扰民航飞行的京津冀周边空域紧张问题。而且新机场投用后，势必将有大量航班时刻放量，届时不但会进一步加剧北京空域的紧张程度，而且可能导致周边如天津、石家庄等地机场时刻放量的收减和旅客分流，造成连带性的资源浪费。</P>
<P>　　苇子(民航资深从业人士)</P>
<P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 来源：南方都市报</P>{/dede:field}
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