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### Uber就是一家技术出租车公司

2014-11-21 17:00:11 字体：大 中 小
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Lyft 的司机为什么不抗议？Airbnb的房东们为什么不抗议？首先，他们真的是在用自己的“闲置资源”通过分享获得收入，甚至是精神上的满足。而Lyft和 Airbnb也确实把他们当作是“自己”的社区成员，双方的关系不是雇佣关系。相反，只有当所有的司机都把自己当成了是Uber的雇员而非社区成员的时 候，或者当他们不得不像兼职雇员一样把Uber当作了养家糊口的工作的时候，他们才会为自己越来越低的收入，越来越恶劣的工作环境和“没有保险”这样的事 抗议。他们不是Uber的社区成员，他们只是Uber这家建立在移动互联网技术上的出租车公司，被“科技”剥夺得更彻底的雇佣司机，而已。

梳理一下事情的前因后果：Uber在巴黎一次推广活动用女性敏感部位图片当作吸引受众的噱头，遭到了欧洲和美国一些女性团体和社区的抗议。美国科技媒体Pando的创始人Sarah Lacy撰文批评了Uber的这种做法，并声称已经从自己的手机中删除了这一应用。接着，在旧金山的一次私人聚会上，针对Sarah Lacy对Uber的批评，Uber高级副总裁Emil Michael发表言论，称将悬赏100万美元让狗仔队曝光那些批评Uber的记者的私生活，尤其是Sarah Lacy。这一言论首先被网络媒体Buzzfeed曝出，再度引发美国媒体对Uber的群体声讨。令这些媒体担忧的是，Uber公司还真有窥探他们隐私的能力。随后，Buzzfeed进一步爆料称：Buzzfeed记者Johana Bhuiyan不久前参加Uber在纽约办公室一次活动，当她搭乘一辆Uber运营的轿车抵达Uber纽约办公室门口的时候，Uber纽约办公室总经理Josh Mohrer正在办公室门口等她，并且摇着自己的手机说：“你可来了，我一直在跟踪你”。而Uber内部用来跟踪每一辆运营Uber的汽车和搭乘它们的乘客信息行踪的工具，被起了一个耐人寻味的名字：“上帝视角”（God View）。

Uber CEO Travis Kalanick 恐怕是最近地球上最焦虑的人之一。

猥亵女性、威胁媒体、追踪用户行踪、自比上帝……问题严重了。虽然Uber CEO Travis Kalanick 一连发13条Tweet进行道歉，Uber也承诺将升级保护用户隐私的条款，禁止内部员工再任意地访问用户的数据，但形势并未好转。对报复记者的言论和侵犯用户隐私的行为，多家媒体都进行了谴责和批判。其中CNN批评的最是严厉——“Uber，长点心吧。从炒掉惹人厌的副总裁开始。”（Uber, grow up. Start by sacking your ‘creep’ VP）

不过比起这些问题，现在是时候重新审视一下Uber的商业模式了。虽然Uber声称将要“创造新的生活方式，改变人类交通运输”，但我们不得不说，Uber本质上仍然是一家出租车公司。是的，Uber就是一家建立在移动互联网技术上的新型出租车公司，如此而已。

不是吗？招募私家车车主和受雇于汽车租赁公司的司机成为Uber平台上的司机，通过算法和技术手段匹配需要搭乘汽车的乘客，让司机按行驶里程和时间收取费用。在这一过程中，司机承担汽车的油耗、养护工作，Uber从用户向司机提供的报酬中收取一定比例的佣金。不同的是：通常情况下，传统出租车的司机向出租车公司每月缴纳固定额度的费用，而Uber向司机按订单价格收取费用。而且，Uber是一家私人企业，而出租车公司大都与市政部门关系紧密。

再看看Uber在北美的主要竞争对手Lyft，它更注重“社区”的建立和维护，而且由于体量较小，社区化确实也更完善。以旧金山为例，这个城市Lyft仍然 比Uber更受那些受过良好教育，分布在各大科技公司工作的市民的欢迎。Lyft的价格有时比Uber会贵一点，但“粉色胡子”的Lyft社区文化深受人 们欢迎，Lyft司机也鼓励乘客坐在前排，与司机平等交谈，乘客也有义务在上车前与司机碰拳头示好。

而且在旧金山和一些地区，已经有越来越多的提供Uber服务的汽车——无论是Uber X还是Uber Black——都开始在车窗的显眼位置上贴上“Uber”的LOGO了，这个Uber LOGO和另一些被漆成统一颜色的顶部挂着“Taxi”字样的汽车没有什么区别——只不过你只能通过Uber app预订司机，而不能在马路上招手唤来搭乘你的汽车。而在美国和欧洲很多地区，“电话叫车”原本就更普遍，Uber改革的不过是电召的方式而已。

我认为，一个新的出行方式应该呈现出各方互惠共赢的局面，也就是构建一个稳定的社区氛围。司机、乘客、平台方都能够从中享受到移动互联网技术所带来的成果——司机有一个稳定的收入、轻松的驾驶环境；乘客有一个便捷的出行选择、愉悦的出行心情，并在可接受的范畴付出一定费用；平台方则能够通过提供技术支持服务好乘客和司机，获取利润和市场。

我们曾以“聪明且无畏的博弈者”来形容并鼓励Uber，但现在我们更应该思考，扛着革新大旗的Uber，革的到底是什么？它本质会不会仍然是它曾经想要革新的对象呢？

别再说Uber是“私家车共享服务”、“连接乘客与司机”、“改变人们出行方式”的公司了。Uber在一定程度上提高了人们搭乘一辆“出租车”的体验，但人们的出行方式没因此发生什么变化，除非有一天Uber都替换成无人驾驶汽车来做到这一切。Uber连接乘客与司机，出租车难道没有连接乘客与司机？甚至Uber对乘客与司机的连接还没有出租车那么自然——乘客与司机还有互相选择的余地，而Uber通过算法自动匹配乘客与司机，乘客可以取消预订，但司机却只能听“算法”的指派，无法选择乘客。

所以，在Uber是一家”移动技术驱动的出租车公司”和“移动技术驱动的私家车共享服务公司”之间衡量，我倾向于前者而非后者——后者就是我们常说的有别于出租车的新的出行方式。而我做出这样的倾向，最重要的考量因素是“社区文化”。

但Uber不是这么做的。最近Uber面临的挑战和社会冲突，除了来自各国政府的监管压力，同时也集中爆发在司机这一端，在全球不同城市遭遇了司机的抗议。在Uber这一“社区”里，Uber本身和乘客基本上都属于受益者，而司机群体相当来说并不稳定甚至越来越像一个“受害者”——Uber对司机不太友好。我的同事在美国旧金山湾区深有体会，Uber司机的抱怨越来越频繁。一位司机抱怨说：现在开Uber比几个月前的收入锐减一半以上。“Uber在不断增加司机的数量，然后不断降低价格，这样他们就更有的赚了，你们看新闻没有，Uber现在已经值180亿美元了” 。

为抢夺市场Uber进行价格战，导致乘客费用降低，但Uber的分成比例不变，司机的收入减少；Uber司机增多导致司机抢单数量的下降，收入同样会减少；为保证收入，全职Uber司机的工作时间越来越长；以及Uber并不向司机提供任何福利，也不提供任何保险。

悖论出现了：将价格降到比出租车还便宜，从而吸引到乘客。这算是一种新的出行方式吗？越来越多的人用Uber当代步工具，图的就是个比出租车便宜，以及自己开车的停车费贵得越来越离谱。而现在，移动互联网不仅“改造”了私家车，预订出租车已经有很多手机app可以实现。如果出租车公司面临的竞争再更激烈一点的话，它们的获利方式也是招聘更多的司机，降低价格，让每一个司机尽可能工作更长的时间。只不过Uber面临的扩张压力更大，增长的欲望更疯狂，所以在司机更多、价格更低，工作时长更长，抽成比例更高的问题上，Uber也比出租车司机更疯狂。

于是，Uber的增长方式，本质上成了一个跟出租车司机比谁把既有的商业模式玩得残酷、更不留余地的游戏。

没错，Uber实验性地推出了UberRUSH、Uber Fresh、Uber Coner Store等“运送”物品的服务，来突破其固有的“运送”人的商业模式。但扶持这些小实验的是Uber本身主业务的发展以及带来的持续现金牛，支撑起 250亿美元估值的仍然是“45个国家，200多个城市”的扩张速度和市场份额。换个思路，如果现在的出租车公司“更聪明”一些，它们也可以用移动互联网 技术改造自身，让出租车司机更简单地匹配乘客，同时在城区“运送物品”当副业。

这一连环风波背后，你可能更能理解著名投资人Peter Thiel 所说的：Uber是硅谷当前“道德风险”（ethically challenged）最大的一家公司是什么意思了。在管理层面对批评应该保持谨慎言论和起码的善意的问题上，在保护用户隐私并公布相关的隐私条款方面， 在司机乘客之间的冲突以及Uber与其在全球受雇的司机普遍存在的冲突面前，Uber都出了问题。

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